2023经济重启：中国通用航空的未来在哪里（中）

 

2023，跌宕起伏艰难承压三年的航空业，终于迎来复苏的春天。

 

      目前，中国通用航空主要呈现出农林作业比重偏高、工业服务市场单一、私人消费比重偏低的三种市场需求结构特点，与发达国家形成鲜明的对比。未来，中国通用航空市场需求结构必将随着经济结构调整向成熟市场靠拢，结合中国通用航空产业相关政策进一步放开，中国通用航空产业将迎来向全产业链快速扩张的蓝海。

 

 

       近年来，虽然中国通用航空产业规模不断扩大，但中国通用航空产业整体规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。

 

       一直以来，通用航空都是民航发展的重点，尤其是随着中国低空开放战略的实施，国内通用航空发展将迎来快速发展期，预计未来十年，通用航空将会成为继干线飞机、支线飞机之后另一个迅速崛起的朝阳产业。

中国通用航空业发展现状分析 中国通用航空培训类飞行时长占比高

 

       2010-2019年，我国通用航空业作业量整体呈增长态势。2019年，全行业完成通用航空生产飞行106.5万小时，比上年增长13.6%。近十年来，我国通用航空业作业量年均复合增长率为12%左右，2020年全球新冠疫情对航空业影响较大，作业时长为98.4万小时，同比下降7.61%。截止2021年上半年，我国通用航空飞行作业时间总量达52.6万小时，同比增长50.30%。

 

 

从通用航空作业时间分布来看，培训类及非经营性作业时间占比较多，分别占比达38%及34%。

 

 

      商用通用航空培训占比接近80%：2020年，培训类作业完成36.94万小时，比上年减少4.45%。主要作业项目包括：运动驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照等，其中商用驾驶员执照共完成28.59万小时，占比接近80%。

 

培训主要分职业飞行员（以就职为目的）与非职业飞行员（另有本职事业，以业余飞行为主）两大类。

       先说职业飞行员培训：我国对于飞行员的岗位需求，以民航，即20座以上大飞机的运输航空为主。近年通航发展，通航公司也有一定岗位需求，但需求总量不大。因此，这里主要讨论民航（狭义）方向的职业飞行员培训。

 

      美国的民航飞行员，往往以自费培训为主，自主成长为成熟飞行员后，前往航空公司主动应聘。

 

       而我国的民航飞行员培训体制，则还是以航空公司选拔苗子，定向委托培养为主。

 

       这里不评价两个体系的优缺点，只能说，这是两国国情与航空业历史发展路径不同导致的，有其存在的必然性（是否仍然合适或跟上时代，这里姑且不展开讨论）。

 

       基于此，国内有着数家历史悠久的飞行院校与国资背景的大型飞行培训单位，基本锁定了绝大部分国资运输航空公司委托培训的生源。一些民资背景的运输航空公司，往往也路径依赖地将飞行学员送往前述单位或国外培训。仅就民航飞行员委培而言，国内大部分私营通航公司很难分到一杯羹。

 

 

自费培训市场如何！

 

       首先，在中国，自费培训的飞行员基本不可能直接进入航空公司就职——除非先在国外航空公司积累经验，或有可能达成曲线救国，作为成熟机长被直接引进。

 

       多年前，笔者曾作为通航代表，参与民航局内部讨论会，直面感受民航局为推进通航发展的开明态度和积极努力。当时会上就有代表提出，当务之急在于打通自费培训与进入运输航空公司的职业壁垒。会后不久，局方正式发布了相关意见，倡导鼓励航空公司接受自费飞行员入职。

 

       只可惜，多年以来的行业惯例难以迅速松动，加之忽如其来的疫情，削减了大量飞行员岗位需求。笔者虽一直密切关注，近年来尚未听闻有过自费学飞进入运输航空公司的成功案例——或有零星个例而笔者不知，但至少尚未形成惯例或规模。

 

       换言之，目前国内自费学飞的飞行员，就业去向仍然以通航公司为主。

 

 

       而受限于通航本身的市场份额，国内对通航职业飞行员的实际需求仍然有限。毕业生源就业不畅，自然会负面反馈到飞行培训的供应端。加上国外旅行放开后，国内培训机构会自然流失一部分生源。过去一些中介和培训机构关于通航飞行员就业前景的夸大宣传与事后纠纷，也伤害了一部分潜在生源的兴趣与信心。加上国内自驾飞行尚未真正放开，就算拿到了照，如果不考虑成为职业飞行员（就算考虑成为，如前面分析，也未必就能达成愿望），普通人拿着这张飞行证，接下来可以做什么？

 

这些悬而未决的问题，进一步压抑了市场需求。

 

       综上，只要自费学飞与进入运输航空就职的渠道没有真正打通，飞行培训市场的主要增长点，个人以为，还是在私人飞行/娱乐飞行的个体学员，——即，非职业飞行员培训。

 

 

      自上世纪70年代以来，美国的飞行员持照人数持续下降。对照疫情前，全世界范围内运输航空蓬勃发展的大背景，运输航空的大飞机飞行员人数总体上应当是增加的。

 

       据此可以推断，主要下降的部分属于通航以及非职业飞行员群体（具体原因这里不展开讨论）。

 

       在学飞相对便宜容易的美国而言，出于非职业目的而自费学飞的学员里，据说也“十个里只有一个会最终学完（私照）”。

 

       还记得当时在美国，申请学飞奖学金时，发现申请资格之一是“已经完成学员单飞“。当时不解，后来才知道，大部分非职业学员甚至坚持不到单飞阶段就放弃了。

 

       毕竟，非职业飞行员不靠飞行吃饭，没有破釜沉舟的推动力，更多依靠兴趣和自律。而学飞本身有一定门槛——时间、金钱、学力、胆识、机械操作能力。（鉴于私照对健康标准要求不高，在此姑且不列入门槛条件）

 

       硬性条件就足以劝退一部分达不到时间/金钱门槛客户。此后枯燥而漫长的学习过程更足以继续劝退绝大部分一时兴起的学员。

 

       我国近年放宽了对于运动照驾驶飞行器的限制，我国的运动照持有者可以驾驶美国私照同等水准飞行器（部分型号），同时免除了私照必须的理论考试和体检，必要飞行训练小时从私照的40小时减少到30小时，学飞成本也从私照的15-20万降低到5-10万。大大提升了社会面飞行学员的参与热情和通过率。

 

       饶是如此，自一位在做国内飞行培训的朋友了解，国内运动照培训的最终毕业率，也仅有15%上下。据此，这里来粗略估算下非职业飞行员的培训市场。

 

 

       美国的飞行员群体，大致占美国总人口的百分之一。考虑到美国的独特历史、地缘政治、经济与文化，我们在美国基础上打个一折，保守但乐观地假设，中国的潜在飞行学员或占人口总数的千分之一。

 

      同时，大家也都听过这个说法，中国14亿人口，10亿人没坐过飞机。

 

       潜在的非职业（自费）飞行学员，应该仅来自坐过飞机的4亿人里。没条件坐飞机但有飞行梦想的，自费学飞不现实，只能争取走军航或航空公司委培，这里就不计算了。

 

       那么，推算可得，中国约有四十万潜在（自费培训）飞行学员。

 

      先不考虑自费飞行学员继续学习商照及以上等级的情况，仅按照15%的运动照毕业率和不到10%的私照毕业率，按照每个毕业学员平均支付20万学费（考虑到额外转场和后续学习的增额），未毕业学员支付3万学费计算，得出(20万X10%+3万X90%)X40万 ——

 

     未来10-20年，潜在需求完全解放的前提下，国内非职业飞行培训（私照、运动照）的潜在市场空间在188亿左右。

 

（注意：这是比较粗略而乐观的估计，而非利润。未计入小部分愿意继续学习更高等级的培训费用预期。且，以上空间要均摊到至少10-20年来实现。）

 

 

       那么，平摊到每年的总市场空间，大概为9-18亿。以30%利润空间乐观计算，可以得出结论——

 

       粗略估计，目前非职业飞行员培训（仅私照部分）的潜在全国市场毛利润可能仅在3-6亿每年，由目前国内的数十家飞行培训机构竞争，且有一部分会流失到海外。

 

       乐观地看，随着低空飞行环境的进一步提升，以及未来的自费飞行员进入航空公司就职渠道的打通，飞行培训市场将有进一步增长。

 

       据此，作者认为，非职业飞行员培训市场有可为，虽目前空间不大，但未来可期。

 

 

       另一方面，飞行培训也是周期长，回收慢，安全压力高（一次重大事故可能严重影响接下来的生源），需要谨慎经验管理的行业——用大白话来说，可以赚钱，不能赚快钱，赚大钱。